Давно мучает вопрос: Какая разница в ЛС допустим в моей при объеме 1.8 - 112 лс, а у А4 при объеме 1.6 - 100 лс. еще есть А4 1.8 - 125 лс. Т.е ауди В4 2.0 и А4 1.8 у В4 -115 а у А4 125 Ничего не понимаю, или это все 16 клапанная ГБЦ дает ?
КПД более современных двигателей выше У меня РМ моно 90 лс ,а на поинтере по сути такой-же двиг тока с распределённым впрыском уже 100лошадок (вот бы от него голову и впрыск вкорячить)
разные поршни их ходы высота и подъемы при одинаковом объеме.
И пример из бочек. RU иSF(после 88) имеют карбюратор кейхен 2 который имеет не так много отличий. А разницу в 15лошадок дает настройка фаз газо распределения. Пару селенок можно накинуть на выхлоп, прогресс систем впрыска и прочим.
Да даже на 80 посмотри, АВК , 2,0 , 8-клапанный, 115 лошадей, а шеснадцатиклапнный (не помню его буквы) 2,0 , и уже 140 лошадей. Правда есть одно но. В любом случае чем больше лошадей отбирается с одно и тогоже обьема, тем напряженнее работает конструкция, следовательно ресурс двигателя будет меньше однозначно. А если учесть что сегодня делается все хуже чем лет 15-20 назад, то лично я понимаю, что современные двигатели недолговечны. Вон Алексей (Semen80) даже название им придумал - рассыпчастые
в современных движках все детали стараются сделать как можно легче а значит тоньше и менее надежными получаются они .из за своей легкости движок крутится быстрей меньше энергии затрачивается в пустую.современные движки могут взависимости от режимов работы могут сдвигать фазы газораспределения как впуска так и выпуска.могут отключать генератор при ускорении чтоб движку легче крутилось.
для повышеия мощности постепенно переходят на электо усилитель руля чтобы убрать постоянную лишнюю нагрузку с движка.появились боле совершенные системы изменения длинны впуска.турбины с изменяемой геометрией .и наконец чудо система FSI (из за которой на впусных клапанах появляется шуба из нагара)форсунки впрыскивают топливо непосредственно в цилиндр а не как на MPI который впрыскиавл во впуск(и мыл клапана) .
И все таки мое мнение, что все эти "новые ЛС" - липовые и больше рекламные, а не настоящие!!! Они выжимают на определенных режимах параметр и пишут его! А то что она загруженная при этом в горку не поедет - не их вопрос........ Я не говорю, что прогресса в ДВС нет...есть и значительный, но то что делают на бытовом уровне - это побольше написать, чтобы побольше бабла срубить...причем дважды - при продаже и дальше при всей эксплуатации! Наши машинки вцелом и повыносливее и потяговитее будут!!! Это так же как теперь пишут мощность колонок и выходную мощность усилителей..........лишь бы цифра побольше была, а про какую можность идет речь.....ну где - нить мелкими буквами может и напишут да так, что простой человек и не поймет!
А теперь немного теории 1. Способ подсчета ЛС - разный в разных странах - так например в штатах мериют лошади на полностью укомплектованном автомобиле - с подключенной электрикой, трансмиссией, гидравликой, в то время как в Европе (наши любимые немцы) мириют мощь на валу двигателя... естейственно что у одной и той же машины в штатах будет указана меньшая мощь чем в Европе... Вывод - из штатов экспортировать может оказаться выгоднее (если таможенники вобъют в ПТС цифру из регистрации штатовской)...
2. Кубикам замены нет... это уже почти фольклор... т.е. чем больше объем тем больше моща (при неизменных прочих характеристиках)... правда глядя на 1.8РМ - 90 и 2.0 АВТ - 90 начинаешь задумываться - где же подвох Обход этого правила - только наддув - но по сути ничего не меняется - есть оптимальное для горения соотношение воздух/топливо - есть объем (или может даже лучше сказать масса, если надувать) топливовоздушной смеси который можно закачать в горшок за цикл... Существует удельная теплота сгорания (например для бенза ~ 44000 кДж/кг)... есть КПД - сколько из этой теплоты (энергии) может быть отобрано на колен.валу, а сколько уйдет с теплом и выхлопом... Собственно это и ограничивает мощу...
3. Понятно что КПД у теплового двигателя низкий (30%-40% - 45% предел, в то время как у электромотора 90+).... За исключением потерь на трение - на КПД влияют полнота сгорания (тут выигрывают более современные впрыски - которые не теряют топливо на конденсации, могут организовать хорошую продувку в фазу выпуск/впуск не отправляя топливо в трубу и могут его точно дозировать)... и температура в цикле Карно.... тут все чуть сложнее - более горячий двигатель может быть более эффективным, но возникнут конструкционные проблемы и проблемы с охлаждением. (и еще экологией - похоже - что в последнее время наоборот наметилась тенденция на снижение рабочей температуры в угоду экологии, и в ущерб самому двигателю)... а вот поднятие степени сжатия (компрессии - если писать про состояние уже имеющегося двигателя) - прямой путь повышения КПД - при большей СЖ в конце цикла сжатия будет выше температура (рабочего тела)... ну и выше КПД (Вот тут то и кроется проблема АВТ - у него меньшая СЖ, нежели чем у РМ, в остальном система впрыска, зажигания, у них одинаковы - в итоге 0.2 литра объема вылетели в трубу - ну или почти в трубу Собственно повышение КПД через подъем СЖ так же ограничен конструкционными проблемами (детонация)... Но 1 пример всетаки есть - у дизеля с СЖ под 22 - КПД должно быть выше бензинового собрата... КАК? Ведь турбодизель 1Z - 90лс с 1.9объема, в то время как древний 1.9SD - 112лс - да все просто - дизель не смог получить большей мощи из-за того что он низкооборотистый, но в пересчете на выход мощи с объема топлива он выигрывает - вот куда здесь ушло КПД...
4. Так при чем здесь обороты? КПД понятно... объем топливовоздушной смеси - тоже понятно... но мощя это энергия в единицу времени - вот тут то и ответ - чем больше обороты тем больше смеси может быть прикачено через двиг в единицу времени... Ну тут все кажется тоже понятно - максимальные обороты ограничены всякими неприятностями с ГРМ - столкновение поршней с клапанами. подвисание клапанов... но до этого предела еще далеко! Вот например электронно обороты у моего АВТ ограничены на 6300, у большинства нормальных двигов (например АВК - 6500), А ВОТ У НАШИХ ЛЮБИМЫХ 2х вальных - 6А, AAN, ABY - 7200... значит механика сдюживает и это? Японские моцики - уже давно преодалели 10 000 (при том это не двиг на 1 отжиг, ну понятно что ресурс у него конечно не сравнится с нашими)... 2х тактники тоже живут на высоких оборотах (ну тут тоже понятно - у них нет как такового механизма ГРМ с клапанами - и им бояться не чего)... Да собственно все обладатели ГБО отмечали что наши движки крутятся до 7000 без особых проблем и могут так ехать не только на свалку... Так за чтож немцы так огорчили мой АВТ - и не дали ему дышать полной грудью... А вывод очень прост. Ограничение не надуманное электронщиками (хотя может быть его вписывали в 90лс насильно отрезая со всех строн в том числе и ограничив макс. обороты) - а физиологическое... все дело в фазах ГРМ... (пытался найти слова но не нашел вобщем у высокооборотистых двигов угол между выпускными и впускными кулачки (V) должны быть меньше, с минимальной фазой продувки (чтобы обеспечить максимальную наполняемость за очень короткое время, лучше чтобы еще и площадь клапанов была бы максимальная - оттуда и взялись 5и клапанники), но на оборотах ХХ такой распред приведет к нестабильному ХХ с недостаточной продувкой циллиндра... В итоге на гражданских автомобилях сложно сделать распред чтобы он был одновременно и верховым и низовым... все НАШИ 2вальные двигатели - они верховые - поэтому то у них и отсечка по оборотам выше - там он живет... в то время как АВТанк - он низовой - и на верху ему просто сложнее крутиться - поэтому ему и сделали эту электронную отсечку (а отнють не из-за того что он рассыпчатый)... И было так пока не придумали изменяемые фазы ГРМ... с применением такой технологии стало возможным создатьсистему ГРМ - которая одинаково хороша как на оборотах ХХ (и не доставляет никаких неудобств - если конечно исправна так и на максимальных оборотах...
ВЫВОДЫ - высокая СЖ, высокая рабочая температура двигателя, современные впрыски (продувка, дозирование, экономичность), изменяемые фазы ГРМ (и максимально возможные обороты), нагнетатели (как турбо/механическе, так и рассчитанная геометрия впуска - которая способна также на определенных оборотах создать эффект нагнетателя (лучше изменяемая геометрия впуска)) Все это способно дать больше мощи с единицы объема...
PS ФОЛЬКЛЕР: Мощь продает машину, а крутящий момент привозит к финишу
Вы не можете начинать темы Вы не можете отвечать на сообщения Вы не можете редактировать свои сообщения Вы не можете удалять свои сообщения Вы не можете добавлять вложения
Быстрый переход:
